e-mail: gkudagavtodor@yandex.ru | тел./факс: (8722) 51-76-19 |

История

    В 1929 году решением Совета Народных Комиссаров ДАССР было организовано Управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта ДАССР – «Дагдортранс». Это был первый официальный орган управления дорожным хозяйством в Дагестане. До XIX в. дорог в привычном понимании этого слова в Дагестане не было. Были тропы, проторенные вьючными повозками или людьми. Такие дороги возникали стихийно там, где мог проехать гужевой транспорт, и там, где мог пройти пешеход. Вмешательство человека ограничивалось сооружением небольших подпорных стенок в труднопроходимых местах и примитивных мостов.

    Россия еще на рубеже 20-х годов XVIII века сосредоточила свое внимание на бассейне Каспийского моря, надеясь направить по нему индоевропейскую торговлю между Востоком и Европой. Царское правительство не могло допустить утверждения Турции на Кавказе: это лишило бы отечественную мануфактурную промышленность необходимого сырья в частности и развития выгодной торговли с Востоком в целом. Была тому и военно-политическая причина: надо было укрепить юго-восточные границы страны. Вот потому, едва окончив Северную войну, император Петр I высадился в Аграханском заливе (27 июля 1722 г.), направив сухим путем конницу через Северный Дагестан. Царское правительство просто вынуждено было строить в Дагестане объекты военно-стратегического значения – крепости, мосты, дороги. Причем такие, по которым можно было бы провезти артиллерию и пропустить обозы. И ныне сохранилась на небольшом обелиске, стоящем у дороги между Махачкалой (бывш. Порт-Петровск) и Буйнакском (бывш. Темир-Хан-Шура) надпись:
    «Шоссе сооружено с 1864 г. по 1869 г. при Его Императорском Величестве, главнокомандующем армией, государе, великом князе Михаиле Николаевиче, при командующем войсками генерал-адъютанте князе Меликове, начальнике путей
сообщения Кавказа, инженере, статском советнике Бениславском. Разработка полотна произведена жителями Верхнего Дагестана по наряду. Производитель работ был инженер, коллежский асессор Белинский. Мастер Спиров. 1871 г.».

                                 

    Царские войска руками местного населения, насильно привлеченного к работе, и солдат в течение 1860–1875 гг. соединили крепость Гуниб с Темир-Хан-Шурой колесной дорогой протяженностью 123 км. Надо ли говорить о том, какой ценой давались эти работы?! На высоте птичьего полета, перевязанные канатами, нависая над бурлящими реками, строители дороги долбили монолитные скалы примитивными инструментами. Лишь изредка для взрывных работ использовался порох. Создавались укрепления в пунктах, наиболее выгодных с военностратегической точки зрения: в селениях Хунзах, Гуниб, Карадах, Кумух, Ботлих... Все эти укрепления должны были быть связаны надежнымипутями сообщения, как между собой, так с Темир-Хан-Шурой и Порт-Петровском. После соединения Гуниба с Порт-Петровском надо было связать эти населенные пункты с Тбилиси, где обосновался царский наместник Кавказа. Для осуществления этого проекта в Салтинской теснине построили мост-крепость через реку Кара-Койсу для соединения укреплений Гуниб и Карадах с Грузией по дороге вдоль реки Аварское Койсу, впоследствии названной Аваро-Кахетинской дорогой.

    ПРЕДДВЕРИЕ

    До 1917 г. состояние экономики царской России не позволяло тратиться на такую «блажь», как строительство сухопутных магистралей, потом денег не было у новой власти, да и политическая нестабильность на Северном Кавказе просто не допускала и мысли о том, что что-то здесь надо созидать. Так что перенесемся сразу в сентябрь 1920 г. и познакомимся с докладом заведующего Комгосоором Старкова о ходе строительных работ в Дагестанской области.
    «В отделение Главкомгосоор при промбюро Юго-Востока. Вступив в должность заведующего Комитетом государственных сооружений в конце августа, я застал последний в начальной стадии организации. Центральный штат состоял из двух инженеров, техника, чертёжника и нескольких переписчиц. Дорожный подотдел, имея в своем владении бывшие земские дороги, за отсутствием штата и организации к работам ещё не приступал...

                                 

    В настоящее время организация дорожного отдела заканчивается, в ведение этого отдела, кроме бывших земских (дорог), приняты все важнейшие дороги области, ранее бывшие в ведении отдела путей сообщения при Дагестанском Ревкоме. Упомянутый отдел целиком со всем штатом влился в Комитет государственных сооружений. Общее протяжение всех этих дорог, состоящих в настоящее время в ведении Комгосоора, около 870 верст.
На некоторых из дорог в ближайшее время будет приступлено к крупным работам по капитальному ремонту (Араканская и Цудахарская), на других производятся работы по обычному ремонту. Ввиду важнейшего экономического значения многих дорог в Дагестане является весьма важным систематизировать сеть дорог, часть некоторых дорог перетрассироватъ, построить несколько веток и облегчить эксплуатацию некоторых дорог с помощью новых вариантов, с какой целью намечена в производственном плане изыскательская партия для изысканий в текущем году»

Протокол № 29
Заседания Совета Народных Комиссаров ДАССР
от 13 апреля 1929 г. г. Махачкала

Проект временного Положения
об Управлении шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта Дагестанской автономной республики – ДАГДОРТРАНС
1. В соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР от 28.11.28 г. «О дорожном хозяйстве и автомобильном деле Cоюза ДАССР» с 10-го апреля сего года создать Управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта ДАССР – ДАГДОРТРАНС.
2. Представленное НКВД ДАССР Положение о ДАГДОРТРАНСе утвердить как временное.
3. Об организации ДАГДОРТРАНСа и об утверждении временного Положения о нем поставить в известность Центральное Управление шоссейных и грунтовых дорог Автотранспорта.
4. Начальнику ДАГДОРТРАНСа немедленно приступить к организации на основе временного Положения ДАГДОРТРАНСа и его органов на местах и закончить таковую не позже 1 мая сего года.
5. Предложить ДАГДОРТРАНСу в месячный срок выработать и представить на утверждение СНК детальное положение об управлении шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта ДАССР и его местных органов.
6. В недельный срок выработать структуру Дагдортранса и его местных органов, согласовать их с НКФ и НК РКП и представить в СНК на утверждение.
Вот таким он был, первый документ об организации Управления дорожной отрасли республики. В марте 1932 г. для обеспечения дорожного строительства кадрами на базе одной группы дорожной специальности индустриального техникума был открыт автодорожный техникум, куда поначалу принимали лишь местных уроженцев. Забегая вперед, скажем, что развивался он медленно, тяжело. Не хватало наглядных пособий, преподавателей, помещений. Вплоть до 1940 г. из его стен вышло всего 34 техника-строителя автодорог и мостов. Затем был перерыв на годы войны, а продолжил техникум работу в 1945 г. Пока же вновь обратим свой взор на 30-е годы, ибо это было весьма значимое время для дагестанских дорожников.

    «СТРОИМ ДОРОГИ»

    Центр пошёл на помощь трудовому Дагестану и ассигновал средства на ремонтные работы по маршруту Махачкала – Буйнакск – Гуниб – Хунзах – Ботлих – граница Горской республики. Местная власть, в свою очередь, также ассигновала средства и, кроме того, устраивает общественные работы по ремонту дорог. По способу финансирования производящихся работ таковые делятся на две части: главную магистраль, прорезывающую весь нагорный Дагестан, длиной 356 верст, субсидирует Скомеc. Средства поступают удовлетворительно, дело несколько тормозится вследствие отсутствия техперсонала и лесных материалов; вторую часть, т. е. местные дороги общим протяжением в 351 версту и 115 верст у проселочных дорог, субсидирует ДССР, из местных средств и ЦКПом-гола (по расчету 350 000 хлебных пайков). Задержка в работах происходит из-за отсутствия техперсонала и квалифицированных рабочих, каковые, ввиду малых ставок, совершенно не идут на работы. В настоящей дорожной кампании важно отметить тот героизм, с каким трудовой дагестанец относится к работам. Андийский округ проводит колёсную дорогу длиной в 32 версты от Ботлиха. Гунибский и Лакский округа вошли между собой в тесный контакт и чинят дорогу на Лес-ную дачу, восстанавливают почтовый тракт Гуниб – Кумух через Чох...

                                       

    БОРЬБА С БЕЗДОРОЖЬЕМ

    Кому не знакомо изречение: «Дорога – это жизнь»! Дороги можно сравнить с кровеносной системой. Остановка крови – смерть. Движение – жизнь.
В августе 1931 г. вышло постановление ЦИК и Совета Народных Комиссаров ДАССР о проведении месячника борьбы с бездорожьем. Месячнику по борьбе с бездорожьем придавалось боевое значение. Лозунг «Все – на дорогу!» будоражил, звал взяться за дело каждого, кто мог держать в руках кирку или лопату. Чтобы люди, лишенные сообщения друг с другом, рынками, учреждениями соцкультбыта, не возвращались в средневековье, партия сказала: «Надо»! Началось соревнование, здоровое соперничество между районами, сельсоветами… Вот лишь одна из опубликованных в те годы заметок.

«Есть мост!»

1 февраля 1934 г. в Рутульском районе через бурную реку Шиначай прошла арба по новому мосту. Строительство моста было начато в подарок XVIII съезду партии. Обязательство это было выполнено. Длина моста 150 метров…

    Говоря о втором этапе дорожного строительства в Дагестане невозможно обойти вниманием «автомобильную» тему. В конце XIX – начале XX в. на улицах появились автомобили. В порядке реорганизации управления дорожным хозяйством 28 ноября 1928 г. было принято постановление ЦИК и СНК СССР, предусматривающее коренную перестройку всей работы в области дорожного хозяйства и автомобильного транспорта. Этим постановлением Центральное управление местного транспорта НКПС было реорганизовано в центральное управление шоссейных и грунтовых дорог (Цудортранс) НКПС. Строительство, содержание и ремонт шоссейных и грунтовых дорог государственного и местного значения возлагались на организуемые республиканские, краевые (областные) и районные дорожно-автомобильные органы (Дортрансы). Так были созданы предпосылки для ускорения процесса восстановления и развития дорожного хозяйства.

    В Дагестане была создана к тому времени сеть дорог (по меркам того времени), обеспечивающая связь столицы республики с административными центрами округов, но многие районные центры все еще были оторваны от внешнего мира. По-прежнему арба и вьючные животные оставались единственным средством передвижения. Сотни населенных пунктов вообще не имели никакой наземной транспортной связи. При таком положении в одной из важнейших отраслей инфраструктуры говорить о каком-либо подъеме народного хозяйства республики не приходилось. Между тем возрождающаяся экономика молодой республики и в первую очередь сельскохозяйственное производство требовали незамедлительного решения вопроса строительства областных и местных автомобильных дорог, срочного соединения всех районных центров со столицей Дагестана, с выходом на железнодорожную магистраль, обеспечения связи больших населенных пунктов с райцентрами с тем, чтобы дать импульс не только развитию народного хозяйства, но и обеспечить решение важных социально-политических задач.

    Вопрос «Об очередных задачах дорожного строительства в ДАССР» впервые был поставлен в 1931 г. на декабрьском втором объединенном Пленуме
Дагестанской контрольной комиссии и ВКПб. Основным заданием 1932 г. Пленум определил: в течение 1932 г. закончить постройку всех дорог, связывающих районные центры между собой, с железнодорожными станциями и г. Махачкалой». Объявить 1932 год годом штурма дагестанского бездорожья. 1932–1934 гг. стали триумфальными в борьбе по ликвидации бездорожья. Планы дорожных работ ежегодно перевыполнялись. На карте республики появилось 314 км новых дорог. По итогам социалистического соревнования за 1934 г. с областями, краями и республиками СССР на первом Вседагестанском дорожном съезде, состоявшемся 25 марта 1935 г., Дагестану было вручено почётное Красное знамя газеты «Известия» и ВЦИКа. И по результатам работы за 1935 г. это знамя было сохранено за Дагестаном.

    1958 год можно считать годом начала строительства дорог в республике в современном понимании этого слова, а именно дорог с усовершенствованными типами покрытия. В 1958 г. были заложены организационные основы строительства участка автомобильной дороги Ростов – Баку (Беслан – Баку) на территории Дагестана (ныне автомагистраль М-29 «Кавказ»). К этому времени эта автомобильная дорога, проходящая по территории республик Северного Кавказа, практически уже имела асфальтобетонное покрытие. Проходящий же по территории Дагестана участок дороги протяженностью более 270 км имел крайне изношенное гравийное покрытие, дорога проходила не по наикратчайшему направлению, а через населенные пункты, через малые реки и овраги не было мостов, а по отдельным участкам в непогоду вообще невозможно было проехать. К примеру, расстояние от г. Махачкалы до г. Хасавюрта составляло более 100 км, а езда на автомобиле занимала более 4-х часов. И это по дороге общегосударственного значения, соединявшей Российскую Федерацию с Азербайджаном и обеспечивавшей выход к странам Ближнего Востока! Вот такой была эта «дорога», когда её начинали строить.

    В республике создается Управление дороги Беслан – Баку в подчинении которого входят три дорожно-эксплуатационных района ДСЭР-1 (г. Грозный), ДСЭР-2 (г. Махачкала) и ДСЭР-3 (г. Дербент). На территории Дагестана работу по строительству магистрали (по тем временам эта дорога действительно считалась магистралью и это название она сохранила до сих пор) осуществляли ДСЭР-2 и ДСЭР-3. 1959 г., конечно же, оказался трудным, поскольку необходимо было прежде всего создать производственную базу, оснастить эти организации соответствующей техникой и транспортом, привлечь специалистов, и не только инженерно-технический персонал, но и рабочие кадры. В республику приезжают специалисты-дорожники из разных уголков страны.

                                           

    В 1962 г. практически строительство дороги Беслан – Баку по территории Дагестана было закончено. Конечно же, это было эпохальное событие в жизни республики. Некоторое время содержанием этой дороги занимались все те же ДСЭР-2 и ДСЭР-3, а уже с середины 60-х годов содержанием дороги занимаются дорожно-ремонтное управление ДРСУ-8, созданное на базе ДСЭР-3 и ДРСУ-11. По ходатайству руководства Дагестана ДСЭР-2 остается в республике, но уже с новым названием – дорожно-строительное управление № 2 с подчинением Дагдорупру. Это было единственно верное решение, поскольку в республике был еще непочатый край работы по строительству современных дорог, а для этих целей нужна была мощная базовая организация с соответствующим производственно-техническим и кадровым потенциалом. Время подтвердило правильность принятого решения, особую роль в реализации которого сыграл тогдашний руководитель Дагдорупра Джамалутдин Махмудович Магомедов – мудрейший человек и дальновидный руководитель.

    «Кадры решают все» – эта знаменитая формула была актуальна везде и во все времена. Говоря о тех годах, нельзя не упомянуть отдельные фамилии и имена руководителей ДСЭР-2, а за-тем уже и ДСУ-2, а также работников, благодаря которым стало возможным выполнить в кратчайшие сроки, практически за 3 года, задачу строительства первой в республике дороги с асфальтобетонным покрытием. Да еще на каком уровне! Особые заслуги этих людей не только в их личном самоотверженном труде, самоотдаче, подвижничестве, профессиональных и человеческих качествах, но и в том, что за свою трудовую деятельность они воспитали не одно поколение истинных дорожников, мастеров своего дела, сумели привить им любовь к дорогам и преданность однажды выбранному пути. Это главный инженер Джафаров М. К., старший инженер производственного отдела Ханухова Б. Д., гл.механик Баматказиев А.М., старший прораб Данилов Г. С., прораб Каминский Ф. М., механик Гайдаров А. Я., машинист укладчика Капаров М., водители Дадаев И. и Азизов М. и др.

    В 1963 г. сразу же после завершения строительства магистрали Ростов – Баку на территории республики начинается строительство общегосударственной автодороги Манас – Сергокала – Первомайское, которой придавалась роль дублирующего маршрута на участке Манас – Первомайское. Кроме того, создавалось устойчивая автотранспортная связь дорогой с асфальтобетонным покрытием с Карабудахкентским и Сергокалинским районами с обеспечением выхода на магистраль Ростов – Баку. Эта дорога строилась также силами ДСЭР-2 и ДСЭР-3 и была завершена уже к середине 60-х годов. К слову сказать, темпы работ по тем временам были очень высокими. В прямом смысле слова люди работали и днем и ночью, лишь с одним выходным днем. Создавалось впечатление, что эти люди жили для того, чтобы работать. Наверное, так оно и было.

                                   

    С середины 60-х годов, теперь уже дорожно-строительным управлением № 2 начинаются работы по строительству автодорог Хасавюрт – Бабаюрт и Хасавюрт – Гребенская. Цели понятны. Необходимо было современными трассами соединить зону отгонного животноводства в Бабаюртовском районе со столицей республики, а также обеспечить связь через территорию Чечни с городом Кизляром и Северной частью республики. К началу 70-х годов строительство этих дорог было завершено. Переоценить значимость сделанного, конечно же, было невозможно. К примеру, теперь уже путь из г. Хасавюрт до с. Бабаюрт занимал не 3 часа, как ранее, а всего лишь 1 час. Аналогично и на север республики стало добираться легче и быстрее, да и комфортнее. Конечно же, все это было как «свежее дыхание» для социально-экономической жизни Дагестана.

   Одновременно в середине 60-х годов силами ДСУ-2 начинается реконструкция автомобильной дороги Махачкала – Буйнакск – Леваши – В. Гуниб, являвшейся на то время основной дорогой, ведущей в горную часть республики. Эту дорогу, имевшую переходный тип покрытия, необходимо было довести до параметров III технической категории и устроить на нем асфальтобетонное покрытие. Вместе с ДСУ-2 в реконструкции этой дороги участвует ДСУ-1, созданное на базе машинно-дорожной станции, дислоцированной в г. Махачкале. ДСУ-1 осуществляет работы по реконструкции дороги в основном по территории Левашинского и частично Буйнакского районов. В 1968 г. в республике создается трест «Дагдорстрой», в подчинение которого передаются ДСУ-1, ДСУ-2 и ДСУ-3, созданное к тому времени на базе Кулларского доручастка. ДСУ-3 дислоцируется в г. Дербенте и в его задачу входит строительство и реконструкция автодорог в Южном Дагестане.

    Что касается ДСУ-1, то эта организация в основном ведет строительство и реконструкцию дорог в горной части центрального Дагестана. Это автомобильные дороги Гуниб – Цуриб и Гунибское шоссе – Вантляшевский перевал. Надо сказать, что к концу 60-х – началу 70-х годов в коллективах ДСУ-1 и ДСУ-3 также сложился достаточно квалифицированный кадровый состав профессионалов дорожников-профессионалов. Самых добрых слов заслуживают руководители этих коллективов разных лет: это Джафаров Магомед Кафарович, Огейчук Григорий Романович, Морозов Георгий Петрович, Пашаев Шамиль Вагабович, Данилов Георгий Сергеевич, Эмсетов Гамзат Алимагомедович, Исмаилов Гайдар Алиярович, Алхимов Николай Николаевич. В те годы среди механизаторов особо выделялась бригада бульдозеристов ДСУ-1 в составе М. Молодцова, В. Гуркина и П. Сухомлинова, которая работала на строительстве автодороги Гуниб – Цуриб и Бабаюрт – Кизляр и «перелопатила» не один миллион кубометров грунта. Работа этих бесстрашных людей в сложнейших горных условиях на высоте птичьего полета удивляла даже видавших виды горцев.

    Что касается ДСУ-2, то ее гордостью была женская бригада по укладке асфальтобетонной смеси. Среди них В. Дешевая, Д. Дешевая, Е. Марченко, Н. Терлянская. «Девчата», как их все называли, знали свое дело «от и до». У них даже рабочий инструмент был особый, спереди подрубленные и сплющенные совковые лопаты, так, чтобы было удобно разравнивать стыки. Слово «брак» этой бригаде было неведомо. Многие участки дорог, где работала эта бригада, и до сих пор сохраняют свой первоначальный вид, хотя и прошло с той поры уже почти полвека. Предметом особой гордости дагестанских дорожников являются каменно-арочные мосты. Они практически строились во все времена. Особо широкое распространение каменно-арочные мосты получили в горных районах Дагестана (Акушинский, Левашинский, Лакский, Гунибский, Чародинский, Шамильский, Ахвахский, Ботлихский, Гумбетовский, Гергебильский, Кулинский, Ахтынский, Рутульский). Большой вклад в развитие и организацию строительства каменно-арочных мостов в республике внес начальник Акушинского районного доручастка Магомед Амирханов. Несмотря на значительные трудозатраты, наличие местных каменных материалов и квалифицированных мастеров-каменщиков позволяло возводить каменно-арочные мосты в самых труднодоступных местах без применения каких-либо механизмов. Многие каменно-арочные мосты, построенные еще в середине XX в., до настоящего времени служат людям, поражая своей надежностью, простотой и изяществом.

                                      

    В 1972 г. трест «Дагдорстрой» упраздняется и дорожно-строительные управления № 1, № 2 и № 3 передаются в подчинение Дагестанскому производственному управлению по строительству и эксплуатации автомобильных дорог «Дагестанавтодор». Руководителем «Дагестанавтодора» назначается Далгатов Ибрагим Далгатович – личность яркая, самобытная и незаурядная. В составе автодора создается Управление механизации с дислокацией в г. Махачкале, дорожно-строительное управление № 4 с дислокацией в с. Ташкапур и мостостроительное управление с дислокацией в г. Махачкале. Эти шаги были понятны. Необходимо было наращивать темпы строительства опорной сети дорог в горной части, а также развивать собственное мостостроение. Кроме того, создается на базе проектно-сметного бюро проектная контора, а на базе «Дорснаба» – Управление производственно-технологической комплектации. При самом управлении создается Дирекция строящихся дорог.

    Темпы дорожных работ значительно усиливаются. Республике как воздух нужны были новые современные дороги. В начале 70-х годов как само управление, так и его подразделения пополняются дипломированными специалистами-дорожниками. Многие из них выдвигаются на руководящие должности. Далгатов И. Д. делает ставку на молодых. Как покажет время, это был рискованный, но оправданный шаг.

    Во второй половине 70-х годов работы по строительству и реконструкции опорной сети автомобильных дорог велись уже практически на всей территории республики. В Южном Дагестане была начата реконструкция автодорог Магарамкент – Рутул и Мамраш – Ташкапур – Араканский мост на участке Мамраш – Касумкент, усиленно велось строительство автодороги Дербент – Хучни – Хив. Одним из значимых событий стало завершение строительства мостового перехода через р. Чираг-Чай у с. Касумкент. Асфальтобетонная лента дорог потянулась к районам Южного Дагестана. К концу 70-х годов завершается реконструкция автодороги Махачкала – Буйнакск – Леваши – В. Гуниб.

    В середине 70-х силами ДСУ-4 начинается реконструкция автодороги Мамраш – Ташкапур – Араканский мост на участке Цудахар – Ташкапур – Араканский мост. Одновременно (в начале 70-х годов) силами Мостостроительного управления строится Багдакулинский и Георгиевский (Салтинский) мосты. Осуществляется строительство мостов на автодороге Гуниб – Цуриб с ликвидацией «балконного» участка. На равнинной части начинается и успешно ведется строительство автодорог Бабаюрт – Кизляр, Махачкала – Главсулак – Львовский № 1, Кизляр – Терекли-Мектеб, Кизляр – Кочубей. Автодорога Кизляр – Кочубей стала первой в республике дорогой II технической категории. Её протяженность составляла 67 км. Одновременно в эти годы были построены автомобильные дороги Буйнакск – Кизилюрт и Хасавюрт – Дылым. В строительстве этих автомобильных дорог активно участвует СУ-899 треста «Севкавдорстрой» Минтрансстроя СССР, которое располагает мощной производственно-технической базой и высококвалифицированным кадровым потенциалом.
   
    В конце 70-х годов начинается строительство автомобильной дороги Урма –Губден, положившей начало строительству бесперевальной сети дорог в Нагорном Дагестане. Как покажет время, завершение строительства дороги Урма – Губден и её ввод в эксплуатацию станет эпохальным событием как в истории дорожной отрасли, так и в жизни всей республики. В 1980 г. Дагестан уже имел 6472 км автомобильных дорог общего пользования, из которых 1313 км, или 20 %, с асфальтобетонным покрытием. Конечно же, вышеперечисленными объектами работа дорожной отрасли не ограничивалась. Параллельно силами районных дорожных участков проводилась большая работа на местах по ликвидации бездорожья, реконструкции и капитальному ремонту местной сети дорог, а в отдельных случаях и на опорной сети дорог республиканского и областного значения.

    Огромная работа по развитию и совершенствованию обслуживаемой сети дорог, по тем временам, была проделана дорожниками Ахтынского, Хунзахского, Рутульского, Тляратинского, Цунтинского, Цумадинского, Ахвахского, Акушинского, Чародинского, Советского (Шамильского), Бабаюртовского, Гунибского, Ногайского, Карабудахкентского, Сулейман-Стальского, Кумторкалинского, Кулинского и др. районов. Знаковый и незабываемый след в истории дорожной отрасли республики оставили бывшие руководители районных дорожных участков Амирханов М., Довлетханов М. З., Газиев М. М., Гайдаров Д. И., Герейханов В. Г., Магомедов М. А., Абдулманапов С. М., Магомедов Х. Х., Гаевский А. Т., Щепин А. П., Гаджиев А. И., Исалмагомедов М., Баубеков Т. Д., Унаев Ю. М., Габибов Ш. О., Насибов Г. М., Айгунов К. А., Магомедов Д. М., Зарипилов М. Г. и др. О каждом из этих преданных своему делу людей можно было бы написать отдельную главу, но в рамках нашей книги это просто невозможно, да и такая задача перед нами не стоит. Их история – в по-троенных дорогах и мостах, которые являются лучшим доказательством пройденного ими пути. Конечно, одним дорожникам было бы не под силу решать стоящие перед ними задачи.

    Катастрофически не хватало землеройной техники, автотранспорта, соответствующего обо-рудования, особенно для строительства мостов, металла, цемента, лесоматериалов, горючего и т. д. Весь дефицит в основном восполнялся привлечением к дорожным работам колхозов, совхозов, предприятий и организаций республики за счет так называемого «Указа». Землеройная техника на важнейшие объекты в основном привлекалась из организаций «Главдагестанводстроя», автотранспорт – от предприятий «Дагавтотранса», «Дагнефти» и Минсельхоза. Существенный вклад в строительство и реконструкцию дорог республики внесли Дагестанское управление треста «Союзвзрывпром», СУ-899 треста «Севкавдорстрой» и Управление «Чиркейгэсстрой».

                               

    В 80-е годы продолжается активная работа по дальнейшему развитию и совершенствованию автодорожной сети республики.

    В Южном Дагестане силами ДСУ-3 успешно ведется реконструкция автомобильных дорог Магарамкент – Ахты – Рутул и Дербент – Хучни – Хив. Осуществляется реконструкция автомобильной дороги Мамедкала – Хучни. В центральной части Нагорного Дагестана ведутся работы по реконструкции автодорог Сергокала–Леваши, Махачкала–В. Гуниб (в районе «Волчьих ворот»), Леваши – Акуша и Гунибское шоссе – Вантляшевский перевал. На участке этой дороги от Георгиевского моста до с. Карадах (Дарада-Мурадинский перевал) реконструкцию дороги осуществляет Управление механизации автодора. Силами Советского (Шамильского) доручастка начинаются работы по асфальтированию участка дороги от с. Карадах до Гидатлинского моста. Работы были начаты в августе 1986 г., сразу же после установки асфальтобетонного завода в с. Заиб. Одновременно начинаются работы по реконструкции автодороги Грозный – Ботлих – Араканская площадка на участке от Араканского моста до райцентра – с. Хунзах. В планах дорожников – построить обходные участки у с. Гоцатль и обход с. Хариколо. Однако реализация этих планов впереди, в связи с постоянными проблемами по отводу земель.

    В конце 80-х годов начинается строительство автомобильной дороги Араканская площадка – Унцукуль – Чирката – Сагринский мост на участке Араканская площадка – плотина Ирганайского гидроузла, протяженностью 19 км. Строительство этой дороги осуществлялось в порядке выноса существующей дороги из зоны затопления Ирганайского водохранилища. Финансирование строительства осуществлялось как Минэнерго СССР (за счет сметы Ирганайской ГЭС), так и Минавтодором РСФСР (за счет государственных капитальных вложений). Строительство велось силами управления строительства «Чиркейгэсстрой». Из-за постоянного недофинансирования строительство этой дороги затягивается на долгих 20 лет. Одновременно со строительством этой дороги было осуществлено строительство Зиранинского моста, где впервые в республике был использовано металлическое пролетное строение длиной 63 метра.

    Параллельно со строительством дорог в Нагорном Дагестане проводилась активная работа по строительству новых и перестройке старых мостов. В это период были построены и введены в эксплуатацию Преображенский и Араканский мосты, Ташкапурский, Цудахарский, Вицхинский, Унчукатлинский, Хивский, Лакинский, Хореджский, Архитский и ряд других мостов на автодороге Мамраш – Ташкапур – Араканский мост. Преобладающее количество мостов строится силами мостостроительного управления «Дагестанавтодора». Значительный вклад в развитие мостостроения в республике внес тогдашний руководитель МРСУ Бугуннаев Ш. К. – человек, который всю свою сознательную жизнь посвятил мостостроению. Большой вклад внесли в развитие дорожной сети в горной части республики руководители Дагестанского спецуправления треста «Союзвзрывпром» Рамазанов Н. Р и Тимошенко В. М.

    В северной части республики к концу 80-х годов было завершено строительство автодороги Кизляр – Терекли-Мектеб – граница Ставропольского края. При этом районный центр, с. Терекли-Мектеб, был соединен дорогой с асфальтобетонным покрытием. Был обеспечен также устойчивый проезд до границы Ставропольского края. Силами ДСУ-1 активно велась работа по реконструкции автодороги Ставрополь – Прохладное – Кизляр – Крайновка на участке Кизляр – Крайновка с обходом г. Кизляра. Ввод этой дороги с асфальтобетонным покрытием в эксплуатацию дал мощный импульс развитию сельскохозяйственного производства и отгонного животноводства в северной зоне республики.

    Необходимо отметить очень активную работу в те годы треста «Агропромдорстрой». Производственными подразделениями этой организации, созданной в начале 80-х годов было построено и реконструировано сотни километров дорог, в т. ч. и с асфальтобетонным покрытием, во многих районах республики, что явилось существенным вкладом в ликвидацию бездорожья и развитие дорожной отрасли республики. Особая заслуга в этом по праву принадлежит бессменному руководителю треста, а затем объединения «Агропромдорстрой», до последних своих дней остававшемуся на своем посту, Дибирову И. Ш. Знаковым событием в середине 80-х годов становится завершение строительства участков автодороги Бабаюрт – Кизляр и Бабаюрт – Главсулак, осуществляемых силами ДСУ-1 и ДСУ-2. Причем устройство асфальтобетонного покрытия на двух участках общей протяженностью более 80 км было завершено всего за 2 года. С учетом того, что к этому времени уже были построены мосты через реки Терек и Сулак и была обеспечена надежная автотранспортная связь между столицей, г. Махачкалой, с северной частью республики, теперь уже полностью отпала необходимость использования традиционного маршрута, проходящего через территорию Чечни. Протяженность дороги сократилась на 40 км, а время пребывания в пути – на 1 час.

    Военные события в Чеченской Республике в 90-е годы подтвердят своевременность строительства этих участков дорог и разумную дорожную политику, проводимую руководством авто-дора и республики в те годы. Не будь построены вовремя эти участки дорог, неизвестно, как сложилась бы социальноэкономическая жизнь в республике и какие были бы последствия от вынужденной автотранспортной блокады на Юге России.

    В 1986 г. руководителем автодора назначается Тагиров Магомед Кудиевич – дорожник в самом высоком понимании этого слова. Начинал он свой трудовой путь с районного дорожного участка, получил высшее дорожное образование и до этого назначения около 20 лет работал вначале управляющим трестом «Дагдорстрой», а затем главным инженером «Дагавтодора». Одними из основных качеств Тагирова М. К. были высочайший профессионализм и самоотдача в работе. По этим критериям он давал оценку и подчиненным. Тагиров М. К., будучи главным инженером, а затем начальником автодора, внес неоценимый вклад в развитие и совершенствование дорожной отрасли Республики. Значительная часть его идей и планов была уже реализована после его скоропостижного ухода из жизни в 1992 г.

    В начале 90-х годов дорожная отрасль переживала не самые лучшие времена. Начавшиеся во второй половине 80-х годов перестроечные процессы на несколько лет затормозили и развитие дорожного хозяйства. С принятием в октябре 1991 г. Закона «О дорожных фондах в Российской Федерации», предусматривающего совершенно новый порядок формирования дорожных фондов с целевыми источниками из образования, работа по дорожному строительству резко активизировалась. Сложившаяся в начале 90-х годов геополитическая ситуация и общественно-политическая обстановка на Северном Кавказе внесли определенные коррективы в стратегию и тактику дальнейшего развития дорожной отрасли республики. Выходит ряд постановлений Правительства Российской Федерации, предусматривающих меры по ускорению социально-экономического раз вития республики и о неотложных мерах по стабилизации общественнополитической обстановки в республике, в т. ч. в её южных районах, в которых находят отражение и вопросы развития дорожного хозяйства.

С 1992 г. автодором руководит Магомедов Магомед Маллаевич, работавший ранее заместителем начальник?